„Für Barrierefreiheit fehlt in Deutschland die richtige Kultur“
Aufgeschoben, ignoriert, verkompliziert: Der Berliner Mobilitätsforscher Professor Andreas Knie erklärt im Interview, warum barrierefreier öffentlicher Verkehr in Deutschland noch in weiter Ferne liegt. Und plädiert für politischen Druck und Sanktionen, damit Zugänglichkeit für alle endlich an die Spitze der Prioritätenliste rückt.
Seit Anfang 2022 sollte der öffentliche Nahverkehr in Deutschland vollständig barrierefrei sein. Wie knapp wurde dieses Ziel verfehlt?
Nach wie vor kann man sich im Nah- und Fernverkehr in Deutschland nicht auf Barrierefreiheit verlassen. Aber nicht nur von der unmittelbaren Barrierefreiheit sind wir sehr, sehr weit entfernt, sondern auch von einer Zugänglichkeit im weiteren Sinne – einer allgemeinen Einfachheit. Es gibt in Deutschland kein Bewusstsein für gute Zugänglichkeit und Barrierefreiheit, uns fehlt die entsprechende Kultur. Häufig wird unnötig verkompliziert.
Wieso wurde das Ziel nicht erreicht?
Zum einen sehe ich die Schuld beim eben erwähnten mangelnden Bewusstsein für das Thema. Die Erfüllung der Barrierefreiheit wird hierzulande als lästige Pflicht wahrgenommen, ist nie Teil einer Alltags- oder Selbstverständlichkeitskultur. Zum anderen lässt das Personenbeförderungsgesetz viel zu viel Spielraum. Wenn man es genau liest, stellt es sich als viel zu kompliziert und aufgeblasen heraus. Vor allem aber gibt es bei Nichteinhaltung keine Sanktionen. Die gesetzliche Lage ist in keiner Hinsicht zufriedenstellend.
Welche wirtschaftlichen, technischen und organisatorischen Schwierigkeiten gibt es bei der Umsetzung von Barrierefreiheit?
Wenn die eben angesprochene Kultur fehlt, wird die Umsetzung automatisch aufwendig, weil nichts je auf leichte Zugänglichkeit ausgelegt war. Natürlich ergeben sich dann technische oder organisatorische Probleme – und teuer wird es auch. Wenn wir uns die Jannowitzbrücke in Berlin ansehen, erkennen wir direkt: Nachträglich einen Aufzug in eine große, alte U-Bahnstation einzubauen, ist ohne Frage sehr aufwendig. So ein Umbau erfordert eine anspruchsvolle Planung und kostet viel Geld. Aber solche Umbauarbeiten müssen wir uns leisten. Wir müssen die Kosten selbstverständlich einplanen und auf uns nehmen.
Die Erfüllung der Barrierefreiheit wird immer als lästige Pflicht wahrgenommen, ist nie Teil einer Alltags- oder Selbstverständlichkeitskultur.
Werden bei der Planung barrierefreier Mobilität alle Personengruppen berücksichtigt?
In erster Linie denken Planende an die Menschen mit körperlicher Behinderung, allen voran an die mit Rollstuhl. Dabei müssten unbedingt auch Menschen mit geistiger oder Lernbehinderung einbezogen werden. Auch von kognitiver Zugänglichkeit oder sprachlicher Einfachheit profitieren alle. Wenn ich unterwegs bin, weiß ich selbst oft nicht, wo ich nun hinmuss. Und meine Erfahrung ist, dass Beschilderungen und Erklärungen in Bahnhöfen dann oft nicht hilfreich sind, sondern eher verwirrend.
Der Berliner Hauptbahnhof ist ein Paradebeispiel für fehlende Einfachheit: Architektonisch ist das Gebäude sicherlich interessant; geht es aber um strategische Planung für leichte Zugänglichkeit, ist es ein schlicht nicht erklärbares Bauwerk. Ein positives Gegenbeispiel war der Flughafen Tegel als erster Drive-Through-Flughafen, auch wenn das Auto hier bei der Planung im Vordergrund stand. Trotzdem war die Ebenerdigkeit vorbildlich. Der Aufbau des Flughafens war auch sehr simpel und gut verständlich.
Worauf sollte man jetzt setzen, um das Ziel schnellstmöglich zu erreichen?
Auf politischen Druck und Sanktionen. Der öffentliche Verkehr hat aktuell große Probleme, seine Stammgäste aus der Zeit vor der Pandemie zurückzugewinnen. Aktuell ist man erst bei etwa 80 Prozent. Dafür wird es finanzielle Kompensationen geben. Doch dieses Geld muss an Bedingungen geknüpft werden: Es sollte nur ausgezahlt werden, wenn das Erreichen von Barrierefreiheit sofort priorisiert wird.
Anforderungen an eine barrierefreie Mobilität im Straßenverkehr
Die Möglichkeiten, die das Digitale hätte, um Behinderungen auszugleichen und den öffentlichen Raum zugänglich zu machen, werden oft durch völlig unnötige Verkomplizierungen zunichtegemacht.
Was können Sie aus Ihrem Forschungsschwerpunkt zur digitalen Mobilität für den Ausbau von Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr ableiten?
Beim Digitalen verhält es sich wie beim Analogen: Es muss für alle zugänglich sein. Die Amerikaner*innen sind uns da voraus, denn sie haben einen klaren Grundsatz: Ich orientiere mich bei der Entwicklung einer App an den User*innen und sorge dafür, dass sie möglichst gut nutzbar ist. In Deutschland muss ein Digitalprodukt dagegen immer irgendwelchen professionellen Standards entsprechen. Diese Professionskultur ist alles andere als nutzer*innenfreundlich. Man kann leider anhand der Intuitivität und Verständlichkeit einer App erkennen, ob sie in Deutschland oder den USA entwickelt wurde. Das heißt, die Möglichkeiten, die das Digitale hätte, um Behinderungen auszugleichen und den öffentlichen Raum zugänglich zu machen, werden oft durch völlig unnötige Verkomplizierungen zunichtegemacht. Die Deutsche Bahn, Flinkster und Call a Bike sind die besten Beispiele dafür.
Denken Sie, dass die Mobilitätswende zwingend die vollständige Barrierefreiheit beinhalten muss?
Unbedingt, sonst würden wir Menschen ausschließen. Die Verkehrswende soll dafür sorgen, dass alle Menschen ohne eigenes Auto vorwärtskommen und wir die Abhängigkeit vom Individualverkehr hinter uns lassen. Zugänglichkeit für alle ist dafür eine der wichtigsten Voraussetzungen.